Setiap kali kecelakaan fatal yang melibatkan angkutan barang kembali hancur di jalan raya, narasi yang dilempar ke publik hampir selalu seragam: rem blong, ban pecah, atau kelalaian pengemudi. Di balik pengulangan tragedi tersebut, ada realitas kelam yang sengaja dikaburkan. Keselamatan jalan raya hari ini telah digadaikan demi mengejar target ekonomi jangka pendek yang timpang .
Data Korlantas Polri dan PT Jasa Raharja, angka fatalitas kecelakaan telah melampaui 100 jiwa per hari. Jumlah itu didominasi oleh pengguna sepeda motor yang mencapai 75 persen. Dari jumlah tersebut, porsi pelajar dan mahasiswa (11–25 tahun) sangat menonjol, sering kali berkisar di angka 25 sampai 40 persen.
Memang ada tren penurunan fatalitas kecelakaan sekitar 8 persen pada mudik 2026 jika dibandingkan tahun sebelumnya. Namun, profil korbannya masih tetap sama. Didominasi oleh kaum laki-laki yang sebenarnya sedang berada di usia puncak produktivitas mereka. Sebanyak 61 persen kecelakaan dipicu oleh faktor manusia, baik karena kurangnya kemampuan maupun karakter pengemudi yang berisiko. Penyebab terbesar kedua adalah faktor prasarana dan lingkungan dengan kontribusi 30 persen. Adapun masalah teknis kendaraan menyumbang 9 persen.
Berulang kalinya kecelakaan angkutan barang menunjukkan adanya ketimpangan sistemik di mana publik harus menanggung risiko keselamatan (external cost) demi mengejar efisiensi logistik privat yang semu. Ketika truk ODOL dibiarkan merusak jalan publik dan memicu kecelakaan fatal, masyarakat sebenarnya sedang ‘menyubsidi’ keuntungan para pelaku industri dengan nyawa dan pajak mereka (melalui APBN/APBD untuk perbaikan jalan). Efisiensi logistik tidak boleh dicapai dengan cara mengorbankan keselamatan publik di jalan raya
Menyematkan status human error atau kelalaian pengemudi pada setiap kecelakaan truk adalah simplifikasi masalah yang menyesatkan. Sopir berada di ujung paling hilir dari rantai pasok yang eksploitatif. Ketika seorang pengemudi terpaksa membawa armada yang tidak laik atau mengemudi dalam kondisi lelah ekstrem demi mengejar target setoran, maka akar masalahnya adalah kegagalan Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaaan Angkutan Umum (SMK PAU) di tingkat korporasi dan longgarnya pengawasan hulu, bukan sekadar kesalahan taktis di balik kemudi
Maraknya kecelakaan angkutan barang di jalan raya merupakan indikator belum berjalannya diversifikasi moda logistik secara optimal. Beban logistik nasional masih bertumpu sangat berat pada jaringan jalan darat ( road-based logistics ), sementara pemanfaatan jalur kereta api barang dan tol laut belum kompetitif dari segi biaya operasional dan efisiensi waktu. Selama perpindahan moda ( mode shift ) ke transportasi yang lebih aman dan bervolume besar tidak diakselerasi, maka kepadatan dan risiko fatalitas angkutan barang di jalan raya akan tetap tinggi
Penegakan hukum selama ini terbukti mandul karena jangkauannya berhenti pada pengemudi atau sanksi administratif ringan pada armada. Untuk memutus rantai pelanggaran, penegakan hukum harus masuk ke ranah pertanggungjawaban pidana korporasi ( corporate liability ). Pemilik barang ( cargo owner ) yang menyewa truk non-standar dan pengusaha angkutan yang membiarkan armadanya beroperasi tanpa KIR valid harus diposisikan sebagai pelaku utama tindak pidana kelalaian yang menyebabkan hilangnya nyawa orang lain.
Sering terjadinya kecelakaan membuktikan bahwa metode pengawasan konvensional di jalan raya sudah usang dan rentan terhadap kompromi. Kita memerlukan reformasi pengawasan total berbasis teknologi yang tidak bisa dinegosiasikan di lapangan, seperti integrasi penuh jembatan timbang digital ( Weigh-in-Motion ), otomatisasi pencabutan izin rute melalui sistem elektronik, serta pemasangan alat pembatas kecepatan ( speed limiter ) dan pemantau waktu kerja pengemudi (seperti tachograph) yang terkoneksi langsung ke pusat kendali pemerintah.
Tingginya angka kecelakaan angkutan barang sebenarnya menurunkan daya saing logistik nasional di mata global. Logistik yang modern tidak hanya diukur dari kecepatan dan biaya, melainkan dari keandalan ( reliability ) dan kepastian keselamatan. Angka fatalitas yang tinggi mencerminkan risiko investasi yang besar akibat potensi kerusakan barang, keterlambatan pengiriman, dan biaya asuransi yang tinggi. Keselamatan adalah fondasi dari efisiensi, bukan variabel yang bisa ditawar.
Poin kritis
Pertama, kegagalan pengawasan dan penegakan hukum ( law enforcement ) . Kita tidak kekurangan regulasi, melainkan konsistensi dalam penegakannya. Jembatan timbang, pemeriksaan kelaikan jalan (KIR), dan sanksi di lapangan sering kali masih bisa dinegosiasikan. Selama sanksi hukum di jalan raya tidak memberikan efek jera bagi pemilik barang ( cargo owner ) dan pengusaha angkutan (operator), praktik pelanggaran akan terus dinormalisasi.
Kedua, lingkaran setan ODOL ( Over Dimension Over Loading ) . Masalah ODOL bukan sekadar kelalaian sopir, melainkan persoalan tarif logistik dan struktur pasar. Pengusaha sering kali terpaksa menaikkan muatan di luar kapasitas demi mengejar margin keuntungan yang tipis akibat perang tarif. Menindak sopir saja tidak akan menyelesaikan masalah. Perlu ada tindakan tegas ke hulu, yaitu menghukum perusahaan logistik dan pemilik barang yang memaksakan muatan berlebih.
Ketiga, pengabaian aspek kelaikan teknis kendaraan . Banyak kecelakaan disebabkan oleh kegagalan mekanis fatal, seperti rem blong, ban pecah, atau modifikasi sasis yang tidak standar untuk memuat barang lebih banyak. Pengawasan uji KIR harus direformasi total menjadi sistem digital yang transparan dan bebas pungli. Kendaraan yang tidak lolos standar teknis dasar tidak boleh memiliki toleransi sedikit pun untuk beroperasi.
Keempat, kesejahteraan dan kualifikasi pengemudi yang rendah . Sopir angkutan barang sering kali menjadi korban paling rentan dalam ekosistem ini. Mereka kerap bekerja melebihi jam kerja manusiawi (kelelahan/fatique) tanpa sistem upah yang layak (sering kali menggunakan sistem setoran). Manajemen keselamatan kerja (SMK) di perusahaan angkutan barang harus diwajibkan secara ketat. Pengemudi harus diperlakukan sebagai profesi ahli yang bersertifikat, memiliki jam kerja yang dibatasi, dan mendapatkan hak istirahat yang cukup.
Kelima, kelemahan implementasi Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMK PAU) . Banyak perusahaan otobus atau angkutan barang belum menerapkan Sistem Manajemen Keselamatan Transportasi Darat secara nyata, dan hanya menjadikannya pemenuhan syarat di atas kertas. Kementerian Perhubungan dan Dinas Perhubungan di daerah harus memperketat audit investigatif terhadap izin usaha angkutan barang yang armadanya terlibat kecelakaan berulang. Jika terbukti lalai, pencabutan izin operasi harus dilakukan.
Keenam, beban fiskal dan kerusakan infrastruktur publik . Kecelakaan angkutan barang tidak hanya mengorbankan nyawa, tetapi juga merusak fasilitas publik (jalan, jembatan, tol) yang dibiayai oleh APBN/APBD. Biaya ekonomi yang hilang akibat kerusakan jalan dan kemacetan luar biasa jauh lebih besar daripada keuntungan ekonomi dari toleransi muatan berlebih. Kerugian ini ditanggung oleh seluruh masyarakat.
Jika kecelakaan masih terus terjadi, itu adalah sinyal kuat bahwa aspek keselamatan masih ditempatkan di bawah kepentingan ekonometrik/logistik jangka pendek. Diperlukan political will yang kuat untuk menggeser paradigma dari sekadar kelancaran arus barang menjadi kelancaran yang berkeselamatan.
